|
Автокоммерция в Калининграде
Часть 1. Калининград - автомобильная мекка
(См.
часть 2
и
часть 3
)
Калининградский автобизнес начал формироваться в начале 1990-х
годов. Именно тогда был отмечен резкий прирост автопарка России за
счёт ввоза подержанных иномарок из-за рубежа. Качество автомобилей,
производимых в России, не устраивало современного покупателя, и
"Жигулям" и "Волгам" появилась реальная альтернатива.
Основными воротами ввоза авто в страну стали Калининград и
Дальний Восток. Постепенно стал формироваться и класс перегонщиков,
росли и развивались авторынки. Повышалось качество ввозимых
автомобилей, расширялся их ассортимент. Со временем ворованные
экземпляры всё реже появлялись на территории авторынков.
Помимо естественных экономических факторов на бизнес влияли,
с одной стороны, органы власти, которые не желали мириться с тем,
что отрасль находится в тени и развивается бесконтрольно, а с
другой - лоббистская деятельность представителей отечественного
автопрома, не способного обеспечить рынку качественный продукт по
приемлемой цене. Между тем россияне продолжали покупать 10-летние
иномарки и упорно отказывались ездить на отечественном автохламе.
Устойчивый спрос на надёжные и эргономичные автомобили из Европы
привёл к тому, что приграничная Калининградская область стала
транзитной для подержанных иномарок из Европы (главным образом из
Германии) в Россию.
Льготная областная растаможка явилась главной причиной интенсивного
ввоза авто в наш регион. Калининградцы получили возможность по
доступным ценам приобретать "Мерседесы", "Ауди", БМВ и другие
иномарки, о которых большинству россиян оставалось только мечтать.
В результате сегодня на душу населения в Калининграде приходится в
2 раза больше автомобилей, чем в среднем по России (более 300
автомашин на 1000 жителей, что сопоставимо с соседними Литвой и
Польшей). Автомобильная "продвинутость" - пожалуй, одна из
отличительных черт калининградцев, своего рода их визитная
карточка.
Близость Калининграда к Центральной Европе, устойчивые партнёрские
связи с немецкими предпринимателями и достойный заработок
перегонщиков - всё это способствовало лавинообразному притоку в
торговлю "бэушными" автомобилями людей, до этого ранее никак не
связанных с автоиндустрией и с бизнесом вообще. Это и сотрудники
силовых структур с унизительно низким денежным госсодержанием, и
курсирующие по авторынкам Германии седовласые профессора,
отсутствующие по этой причине на заседаниях Учёного совета.
Автокараваны из Германии, Польши и Литвы потоком пошли на
таможенные терминалы Калининградской области. Очереди не
уменьшались. Через три границы авто шли в первопрестольную.
12-миллионная Москва - весьма заманчивый рынок сбыта. Каждый
стремился привезти туда как можно больше автомобилей. Оборот
отдельных групп перегонщиков достигал 100 тыс. долларов в месяц!
Параллельно с развитием автобизнеса совершенствовалась и
инфраструктура: строились новые автосервисы, стоянки, открывались
магазины автозапчастей и т.д. Количество людей, так или иначе
(временно или постоянно) задействованных в сфере автобизнеса,
стремительно росло и до повышения таможенных пошлин составляло, по
некоторым оценкам, около трети мужского населения нашего региона.
Возможно, дотошный читатель скажет, что это теневой бизнес, и все
деньги попадали в руки отдельно взятых воротил, которые привозили
машины тралами и перепродавали их простым гражданам, сколачивая на
этом немалые капиталы. В принципе были, конечно, крупные
предприниматели, но всё-таки они не играли заглавных ролей, не могли
диктовать каких-либо экономических условий и вообще сколько-нибудь
серьёзным образом влиять на ситуацию на рынке подержанных иномарок.
Вход сюда был абсолютно свободен. Здесь не было олигархов местного
значения, которые бы сговаривались между собой и устанавливали
фиксированные цены. Не отмечалась активность криминальных
группировок, которые бы плотно контролировали рынок, как это имело
место, скажем, в Санкт-Петербурге. Не было, наконец, "крыш", в том
числе милицейских. Именно благодаря этому автобизнес столь
стремительно развился и стал поистине массовым.
Конечно, и таможенники, и гаишники получали определённую мзду
с перегонщиков за "ускорение процесса". Хотя и здесь элементы
откровенного вымогательства были весьма редки, потому что
сколько-нибудь серьёзным образом влиять на общую ситуацию не имели
возможности ни те, ни другие. Скажем, устроил летом 2002 года
начальник областного управления ГИБДД Юрий Казаков автовладельцам
настоящую "баню", закрыв по области все коммерческие пункты
регистрации и спровоцировав тем самым огромные очереди в пункте на
ул.Черняховского. В итоге, чтобы не тратить время в очередях,
кое-кому пришлось за дополнительную плату с чёрного хода произвести
необходимые регистрационные действия. Мелочь, но, конечно, не
смертельная.
Так было до повышения таможенных пошлин. В жизни калининградских
перегонщиков вообще чётко разделяются эти два этапа: до и после.
Но об этом - в следующих публикациях.
Сергей Боярских,
"Авторынок
Калининграда"
, №33 от 24.08.2004
Последние новости
И другие...
Сайт
AVTO39.RU
для мобильных
устройств всегда под рукой
Ваши комментарии
Добавить комментарий
|
