Шины европейские - колдобины отечественные

Не слишком приятным подарком к Новому году стало для многих калининградцев тотальное наступление на их отнюдь не тугие послепраздничные кошельки. Подорожали коммунальные услуги, выросла плата за жильё и проезд в общественном транспорте, а тут ещё отмена льгот. Что испытывают горожане, для которых всё менее доступными становятся товары и услуги первой необходимости, думаю, объяснять не надо. А вот как себя ощущают в этой ситуации автоперевозчики, оказавшиеся как бы "по другую сторону баррикад"? Об этом мне рассказал Сергей Донских, директор "БалтАвтоЛайна", группы фирм, которые ежедневно перевозят калининградцев по городу.

Скромные герои автобуден

Не многие задумываются над тем, что общественный транспорт начинает работу в шесть утра, а прекращает к одиннадцати-двенадцати вечера. Примерно в половине шестого автобус уже покидает парк, возвращается же в него в районе полуночи. Обслуживают транспорт посменно двое водителей и столько же кондукторов. Хлеб у них нелегкий: приходится почти по десять часов проводить одним - за баранкой, а другим - среди толпы, где каждый второй - бывший льготник, порою бурно выражающий свое несогласие с новыми порядками.

Кроме того, эта работа далеко не всегда обеспечена элементарными удобствами. На разворотных кольцах, как правило, не встретишь не только столовой или кафе, но даже туалета. Чтобы, извиняюсь, не справлять нужду, где придётся, труженикам пассажирских перевозок приходится договариваться с персоналом магазинов, каких-нибудь учреждений или даже владельцами частных квартир.

Руководство "БалтАвтоЛайна" собиралось было поставить в районе одного из разворотных колец, что в военном городке, деревянный туалет, но запретила санитарная служба. А к биоуборной требуется приставлять охранника, иначе потом её концов не сыщешь.

Кондукторы страдают не только от хамства или дурного настроения отдельных пассажиров. Тяжело им приходится морозной зимой, когда в городе происходит вспышка эпидемии гриппа. В этом году, по прогнозам специалистов, она придётся на первую половину февраля.

Трудно выделить в составе кондукторских кадров социальную или возрастную группу, которая представляла бы большинство. По словам Донских, среди вагоновожатых встречаются представители различных профессий, даже бывшие учителя, инженеры и врачи. Чаще всего всё же, по-моему, билеты в автобусах нам продают женщины в возрасте или молодые девушки. По-видимому, в кондукторы человек идёт тогда, когда уже, как говорится, больше некуда.

С водителями тоже не всё так просто. К пассажирским перевозкам на автобусах допускаются только те, кто имеет редкую по российским меркам категорию Д и Е. Кадровый состав в целом по городу практически не меняется со временем. Водители из большой России по известным причинам не спешат к нам, как в былые годы, на заработки.

Обучая же водителя за свой счёт, фирма рискует выбросить деньги на ветер, потому что по действующему законодательству прошедший школу вождения гражданин ничем фирме не обязан. Кроме того, около двух третей водителей, по утверждению Сергея Донских, склонны к злоупотреблению алкоголем. В результате из восьмидесяти шести автобусов "БалтАвтоЛайна" около двадцати простаивают - на них просто некому работать.

Автобус - прожорливый содержант

Что же касается техники, то как и большинство автоперевозчиков, "БалтАвтоЛайн" давно отказался от советских "ПАЗов" и развозит пассажиров на "МАНах" и "Мерседесах". Один такой автобус, даром что не новый, приобретённый у перекупщиков в Германии, обходится фирме примерно в 20 тысяч евро. К этой сумме нужно прибавить расходы на приобретение запчастей, которые местные предприниматели продают автотранспортным предприятиям по завышенным ценам.

К примеру, новенькое колесо стоит около 200-250 евро, а в негодность оно приходит после двух месяцев усиленной эксплуатации. Виноваты плохие дороги и трамвайные рельсы, которые повреждают шины. Бывает, делится информацией Сергей Донских, поломка оказывается довольно серьёзной и влетает в копеечку. Ремонт поршневой группы двигателя, в частности, обходится в сумму от 2500 до 3500 евро.

Времена дорожных "мамонтов" уходят?

Автоперевозки - бизнес неумирающий и потому прибыльный. Правда, справедливо это только в отношении крупных компаний, владеющих большим парком авто. Для сравнения: сейчас калининградцев перевозят два муниципальных предприятия и восемь частных. Десять лет назад их насчитывалось более девяноста. Прогорели те, кто владел одним или несколькими автобусами. Не потянули расходов по ремонту или отдельная дешёвая отработанная техника, на которую ценой многих лишений сумели накопить мелкие предприниматели, окончательно вышла из строя. Подавляющее большинство частных перевозчиков, по словам Сергея Донских, покинули рынок после дефолта 1998 года. Не всем оказалось по плечу и постепенное ужесточение требований со стороны транспортной инспекции и других контролирующих органов.

Пассажирские, автобусные и таксомоторные перевозки в наше время - удел монополистов, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Например, жёсткой конкуренцией между автобусами и мини-маршрутками. Последних ещё в прошлом году в городе едва насчитывалось полсотни, теперь же их количество выросло вдвое. При практически одинаковых ценах на проезд на все виды городского транспорта, они заметно выигрывают в борьбе за клиентов за счёт комфортности и быстроты.

Городское транспортное управление должно в ближайшее время определиться, какому виду транспорта следует отдать предпочтение, считает Сергей Донских. Либо направить мини-маршрутки исключительно на окраины и узкие улицы, по которым нельзя пустить большие автобусы, либо признать, что времена больших автобусов прошли.

Калининград - город, ограниченный жёсткими территориальными рамками. Количество потенциальных пассажиров здесь практически постоянное, поэтому на рынке автоперевозок сейчас идёт настоящая война за передел пассажиропотока. И если сегодня стратегия не позволяет "БалтАвтоЛайну" и прочим перевозчикам снизить цену на проезд, то, возможно, завтра, им всё же придётся это сделать.

Ещё раз о расходах

Десять рублей, утверждает Сергей Донских, - средняя себестоимость перевозки одного пассажира в Калининграде. На самом деле, в зависимости от протяжённости маршрута, она варьируется от девяти до двенадцати рублей. Кроме вышеперечисленных причин на величину тарифа влияют ещё несколько факторов.

Дизельное топливо в нашем регионе стоит в среднем 13,85 рублей, что несколько дороже, чем в остальной России. Один автобус "съедает" его до 130 литров в день. Для сравнения, в Нижнем Новгороде, где топливо дешевле рубля на четыре и нет льготников, проезд стоит семь рублей.

Кроме того, в этом году вырастут расходы на электроэнергию и воду (освещение, мойка автобусов). Часть прибыли уходит на лицензионную охрану, и львиная доля - на аренду у муниципалов офиса и площадей, задействованных под парк компании.

Со временем "БалтАвтоЛайн" надеется обзавестись собственной базой и сократить, таким образом, часть расходов. Будем надеяться, что это скажется на стоимости проезда на фирменном автобусе.

Если касаться менее скромных планов предприятия, то оно в обозримом будущем планирует оснастить свои автобусы чиповыми разговорниками, которые в режиме записи объявляли бы остановки и сообщали пассажирам другую полезную информацию. "БалтАвтоЛайн" первым среди частных перевозчиков Калининграда стал применять подобную практику. С этой целью даже пригласили профессиональную ведущую с радио.

Правда, опыт показал, что обычные разговорники, устроенные по принципу магнитофона, не практичны. Плёнка в кассете очень быстро размагничивается и приходит в негодность. Требуется более современная техника.

Всё будет хорошо

Что же касается отношений между населением, властями города и перевозчиками, то Сергей Донских считает, что абсолютно все проблемы решаемы путем компромисса и переговоров. Как, например, это было четыре года назад, когда по просьбе мэрии перевозчики сделали льготным проезд для пенсионеров по возрасту и школьников. Несмотря на то, что за эти две категории не получали никакой компенсации. В этом году по-прежнему школьники и пенсионеры катаются по льготным тарифам. Нужно заметить, что это соглашение между городскими властями и перевозчиками сыграло свою положительную роль в условиях отмены льгот. В отличие от других регионов, у нас возмущенные пенсионеры нигде не перекрывали проезжую часть.

В целом можно сказать, что сейчас перевозчики не столько стараются навариться на народном несчастье, сколько анализируют ситуацию, вырабатывают тактику и стратегию дальнейшего выживания на рынке. Сергей Донских - оптимист. Он верит в то, что если не опускать рук, всё образуется. И региональные власти вместе с перевозчиками изыщут возможность сделать стоимость проезда в общественном транспорте приемлемой для большинства калининнградцев.

Мария Петрова , "Авторынок Калининграда" , №5 от 8.02.2005

Последние новости

• Россиян и без МПП хватает. 22.11.2016
• В Белоруссии в 2-3 раза выше с/х производство. 22.11.2016
• Чиновники запаниковали после ареста Улюкаева. 22.11.2016
• Госномера адаптируют под зарубежные. 22.11.2016
• Что видит автопилот? 22.11.2016
• Участнице гонок на «Гелендвагене» присудили еще 10 штрафов. 22.11.2016

И другие...

Сайт AVTO39.RU для мобильных устройств всегда под рукой