В московском выставочном комплексе «Крокус-Экспо» 19-22 октября состоялось очередное авторетро-шоу - «Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина», десятое по счёту.
Россия – впереди планеты всей
Наша газета уже сообщала, какой бум переживает ретродвижение в «Большой России». Как на дрожжах растут частные музеи, регулярно проводятся ралли старинных автомобилей, чуть ли не каждый месяц приобретаются легендарные машины. Россия, отставшая, в том числе и в этом направлении, от всего мира, стремительно пытается нагнать цивилизованные страны, где бережно относятся к своей истории. И «Выставка технического антиквариата» (второе официальное название мероприятия) в «Крокусе» показала, что «русские долго запрягают – да быстро ездят».
Крупнейшая в Восточной Европе олдтаймер-галерея не потерялась бы даже на фоне немецких аналогичных мероприятий, а наравне с российскими энтузиастами участвовали немцы, более того – концерн «Вольво» привёз в Москву из своего музея в Гётеборге пятёрку интереснейших машин – в честь 80-летия автомобилей «Volvo».
«Cadillac» справил 98-летие!
Впрочем, наибольший интерес представляли шедевры, принадлежащие
россиянам. Например, частная коллекция Александра Иванова была представлена
«Cadillac Model 30» 1909 (!) года, «Cadillac V8 Dual Cowl Phaeton»
1927 года выпуска с кузовом, выполненным фирмой «Fisher», «Rolls-Royce
20HP» 1923 года рождения с кузовом работы старейшего английского
ателье «Hooper» и «Itala 14/18 CV Roadster» 1912 года.
«Itala» 1912 года - одна из двух
оставшихся в мире
Последний автомобиль – самый интересный, редкий и необычный. Этот вишнёвый родстер на колёсах с деревянными спицами является уменьшенной и «доведённой до ума» моделью гоночного автомобиля «Itala Grand Prix» 1907 года, четырёхцилиндровый двигатель позволяет набрать нешуточные 130 км/ч. Коробка передач – с четырьмя ступенями. Тормоза – на два задних барабана и колёсную передачу. В «салоне» - парочка напольных педалей и два прибора, один из которых показывает обороты мотора – это большая редкость для тех лет. Корпусы приборов и опора для ног пассажира позолочены. Бочонок на подножке – бак для керосина, который позволяет гореть фарам. На задней стенке заботливо повешена покрышка без обода – на дорогах тех лет хватало колюще-режущих предметов. Обивка салона – из серой и синей кожи. Кстати, сиденья – почти анатомические, с небольшой боковой поддержкой. Но всё равно, ехать на таком аппарате 130 вёрст в час – удовольствие для настоящих героев. В мире сохранилось лишь два экземпляра этой модели и комплектации из 11 выпущенных.
Этот «болид» до пришествия в Россию в 2006 году принадлежал европейской монаршей особе – монакскому принцу Ренье III. Поэтому состояние автомобиля – идеальное, хоть сейчас заводи – и в путь. Стоимость раритета никто раскрывать не захотел, но, для примера, недавно гоночная «Alfa-Romeo» 30-х годов на аукционе в Германии ушла за 2100000 евро. Вполне возможно, что и в данном случае порядок цифр аналогичный.
Единственный в мире
Этот «Cadillac V8» был выпущен специально
к Нью-Йоркскому автосалону 1927 года
«Cadillac V8 Dual Cowl Phaeton» и вовсе является единственным экземпляром, поскольку был изготовлен специально к Нью-Йоркскому автосалону 1927 года – чтобы удивить посетителей своей роскошью, гламурностью и техническим превосходством. В то время именно «Кадиллак» был символом добротности и комфорта и единоличным лидером автостроения США. На том автосалоне компания отмечала 25-летие своей деятельности. Восьмицилиндровый двигатель развивает 95 л.с. и разгоняет огромный фаэтон до 130 км/ч. Дабы задние пассажиры не испытывали дискомфорта от потока ветра, переднее стекло сделано двойным. Теперь уникальное авто находится в России – на зависть «забугорным» коллекционерам.
Едва ли не более значимый для истории «зверь» притаился прямо рядом со входом в зал. Из музея техники Вадима Задорожного привезли ЗИС-115. Это бронированная модификация правительственного лимузина ЗИС-110, отличавшаяся от прообраза наличием в центре переднего бампера фары-искателя, увеличенным размером шин без белой боковины и мутными стёклами (толщина которых – 75 мм, масса – почти центнер, и поднимаются они гидродомкратом). Впрочем, даже не сам факт бронирования интересен – таких автомобилей сохранилось не очень мало.
Фокус в том, что это – единственный в мире аппарат, возивший в своё время самого Сталина. Дело в том, что все броневики вождя (а всего их было изготовлено 32 штуки) после пары лет эксплуатации уничтожались. Создавалась комиссия, и на глазах её членов машина резалась и переплавлялась – чтобы «враги народа» не смогли разузнать секретов бронирования и конструктивных слабостей. Хотя таковых просто не было. Каждый защитный лист испытывался двумя выстрелами из автомата, поэтому на всех защитных деталях (конечно, если их снять) можно увидеть по две вмятины от пуль (а также серийный номер автомобиля – это касается и всех, вплоть до мельчайших, «запчастей» машины). Вначале сваривалась бронекапсула – основа кузова, и лишь потом она обшивалась кузовными панелями. Кстати, масса автомобиля превышает пять тонн. Ходит легенда, что когда чекистам представили опытный образец для испытаний и госприёмки, те посадили в «членовоз» ведущих конструкторов, закрыли двери и скомандовали автоматчикам: «Давайте, ребята, открывайте огонь!» Через минуту вакханалии двери открыли, оттуда вышли «отцы» автомобиля – кого трясло, у кого-то проступил холодный пот, третьи держались за сердце. Но ни одна пуля не проникла в салон, и ЗИС-115 был успешно принят комиссией.
Каким чудом уцелел «мастодонт» - отдельная история. Начав свою службу аж в 1948 году в ГОНе (гараже особого назначения), автомобиль с шасси №18 вскоре вернулся на ЗИЛ – уже переименованный тогда ЗИС. В 1970 году был передан в Бауманский институт для испытаний различных деталей и аксессуаров – например, шин. Причём не как автомобиль, а как кузов с шасси плюс комплект запчастей. «Тест-драйвы» позволялось проводить исключительно на окраинах города и с машинами сопровождения. Впрочем, в храме науки не решались сильно гонять автомобиль вождя всех времён и народов, и большей частью он просто стоял.
В 1992 году, когда стране стало, мягко говоря, не до научной деятельности, уникальный ЗИС был выкуплен сотрудником этого же учреждения Поляковым за смехотворную сумму в 1700 рублей. Ещё через шесть лет «сталиномобиль» перешёл к собирателю автостарины Зебергу, и лишь в 2000 году державный лимузин стал принадлежать нынешнему хозяину – Вадиму Задорожному. Чтобы привести «стопятнадцатый» в нынешнее состояние, реставраторам пришлось работать несколько лет. За время стоянки на даче сотрудника «бауманки» пятитонная махина вросла в землю по пороги, всё днище сгнило. Историческую ценность машины трудно переоценить.
«Ошаманенные» шедевры
Как всегда порадовал любителей и знатоков Евгений Шаманский, прозванный в среде антикваров «шаманом» за умение оживлять, казалось бы, уже умершие для истории автомобили. Что интересно – Евгению нравится отыскивать и возрождать самые редкие образцы советской техники, «ширпотреб» как-то не задевает человека. Главная премьера этого уголка – пикап ГАЗ М-415. Грузовичок на базе легендарной «Эмки» выпускался небольшими партиями с 1937 по 1941 год, и до наших дней дожили считанные единицы. Поговаривают, некая пожилая женщина привезла данный экземпляр в музей Горьковского автозавода, чтобы заводчане выставили его на всеобщее обозрение – в Нижнем Новгороде такой машины не было. Однако газовцы своеобразно распорядились подарком судьбы – сняли с экстра-раритета фары, эмблемы и другие дефицитные детали и переставили их на «эмку», находящуюся в процессе реставрации. Хотя ценность «просто» ГАЗ М-1 и пикапа М-415 грузоподъёмностью 400 кг сравнивать просто нельзя. Сведующие люди объяснили, что в автозаводском музее просто нет истинных энтузиастов ретромашин, вот и происходят такие печальные случаи.
Галопом по лестницам
До предела упрощённый самосвал ГАЗ
410 1949 года
Зато теперь уникум – в надёжных руках и находится в состоянии даже лучшем, чем 68 лет назад, когда он сошёл с конвейера. До подобных кондиций доводится и ещё одна редчайшая машина на базе всё той же «эмки» - ГАЗ-61-73 1941 года. Мало кто поверит, но родиной комфортабельных легковых внедорожников по праву является СССР, ведь 61-73 – это полноприводный вариант ГАЗ М-1 с увеличенным клиренсом, да ещё и с более мощным шестицилиндровым мотором мощностью в 76 л.с. (на простой «эмочке» - всего 50). Дорожный просвет составлял 210 мм, автомобиль преодолевал подъёмы крутизной 38 градусов, легко поднимался по крутой пешеходной лестнице и преодолевал броды глубиной до 720 мм. Патриотов должен порадовать тот факт, что российский автомобиль на порядок превосходил хвалёных «американцев» - чистокровные джипы «Willys» «Bantam» - по проходимости. А ведь, строго говоря, полноприводная «Эмка» - всего-навсего седан повышенной «проезжаемости».
Первые экземпляры удалось собрать прямо перед войной, и все они достались высшим советским военачальникам Ворошилову, Будённому, Жукову. А представленный на Олдтаймер-галерее «скелет» автомобиля – рама - принадлежал самому маршалу Ивану Коневу и отвоевал все четыре года, после чего надолго поселился в гараже Генштаба. Недавно «проходимца» энтузиасты нашли в состоянии «хуже некуда» - кузова нет, рама под собственной тяжестью располовинилась – сломалась, проще говоря. В настоящее время «шамановская бригада» активно восстанавливает жемчужину. Возможно, уже на следующей Галерее зрители будут рукоплескать мастерам.
Проще некуда
Наконец, третья новинка коллекционера – самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-ММ, названный ГАЗ-410. В те трудные послевоенные годы (а выпущен «коротышка» в 1949 году) стране было не до удобств, поэтому конструкторы спроектировали оригинальный механизм поднимания кузова. Водитель отпускает рукоятку запорного устройства, и груз под действием собственной силы тяжести опрокидывает ёмкость. По тому же принципу – благодаря силе тяжести – кузов и закрывается, шофёр поворачивает «краник» - и багажник зафиксирован от отпирания. Никакой дорогой гидравлики.
P.S.
О других раритетах можно будет прочитать
в следующих номерах газеты «Авторынок Калининграда»
