ИП Скварко – современная технология
ремонта моторов
В середине 1990-х годов отечественные автосервисы обслуживали
в основном старые иномарки со стержнем клапана диаметром 8-9 мм,
иногда 11 мм. Но парк машин, появившихся в России, обновлялся довольно
быстрыми темпами. На наш рынок хлынули автомобили с мультиклапанными
моторами (по 3 либо по 4 клапана на цилиндр). Для того чтобы разместить
на одном цилиндре несколько клапанов, производителям потребовалось
уменьшить их диаметр. Соответственно, плавно начал уменьшаться и
диаметр стержня клапана - в среднем с 8 до 6 мм. Сейчас нередко
он составляет 5,5 мм, а на некоторых моторах всего лишь 5 мм, и
их реально погнуть одним пальцем.
Поэтому ремонт современных мультиклапанных моторов для отечественных сервисменов, использующих только ручной, пусть и импортный инструмент, стал настоящим мучением. Особенно это касается японских и целого ряда европейских двигателей с тонкими стержнями, когда фреза способна не исправить, а лишь испортить седло.
К тому же испорченное нередко пытаются исправить. Вновь берутся за фрезу и начинают резать, но в результате большого съёма металла седло проваливается. Вместе с ним проваливается и клапан. А на многих машинах стоит гидрокомпенсатор. И достаточно провалить седло даже на миллиметр, чтобы и он перестал работать.
Плюс ко всему, поскольку на мультиклапанных моторах
сёдла довольно тонкие и размеры все небольшие, правильной формы
седла, работая разными фрезами и резцовыми головками, на глаз добиться
крайне сложно. Получается следующее. Одну фаску сделали верно, другую
чуть скосили, третью «увели» ещё куда-то. В результате рабочая фаска
получается разной ширины. И даже если клапан сидит более-менее прилично,
когда он начнёт работать, то станет отклоняться и изнашивать направляющую
втулку из-за постепенно возникающего перекоса. В итоге ресурс у
таких соединений, как «клапан-седло» и «втулка-стержень», окажется
весьма небольшим.
По оценкам специалистов, подобным дедовским способом ремонтируется порядка 70% головок блока цилиндров. К сожалению, пока мало кто понимает и суть проблемы, и преимущества станочной обработки по сравнению с фрезой. А специализированные станки ведь давно существуют...
Таковым является станок фирмы «Rottler», который успешно работает и установлен в нашей мастерской.
Станки для ремонта головок блока цилиндров чем-то
похожи на сверлильные. Но вместо сверла на них стоит направляющий
пилот. А самое главное в процессе работы - правильная центровка,
точная установка всей системы, начиная от пилота до шпинделя станка,
крепления пилота и резца. Система должна абсолютно точно попасть
в отверстие направляющей втулки, абсолютно точно сцентрироваться
по её оси и замереть. После этого можно, как на сверлильном станке,
обработать седло.
Наша фирма более 10 лет специализируется на ремонте головок блока цилиндров. Работают специалисты высокого уровня. Мы работаем только на современном оборудовании. Для опрессовки головок блока и блоков автомобилей (грузовых, легковых, микроавтобусов и джипов) используется стенд фирмы «Piccinotti». Преимущество данного стенда в том, что воздух для проверки подается с постоянным давлением и нагрев детали происходит до рабочей температуры двигателя, поэтому ни один малейший дефект не остается не замеченным. Имеются шлифовальные станки с жидкостным охлаждением (эмульсией), что даёт качественно шлифованную поверхность с минимальным отклонением. Для ремонта сквозных трещин в алюминиевых и чугунных головках блока цилиндров используется профессиональный аргонно-дуговой сварочный аппарат повышенной мощности. Также имеется оригинальный стенд для ремонта и восстановления отверстий под распредвал с последующим напылением шеек распредвала.
